Lai gan auto ražotāji cer, ka pusvadītāju krīze varētu tikt atrisināta šāgada otrajā pusē, tomēr visticamāk mikročipu trūkums varētu ieilgt visa 2022. gada garumā, lēš Minhenē bāzētā globālā konsultāciju uzņēmuma “Roland Berger” analītiķi.

Eksperti mudina autobūves nozarei sākt meklēt inovatīvākus ražošanas veidus, lai mazinātu atkarību no šīm komponentēm.

Vienlaikus omikrona izplatība rada papildu bažas. Vīrusa straujā izplatība ietekmē pavisam ko citu, proti, darbaspēka pieejamību, kas var atstāt negatīvas sekas ne vien uz dažādu detaļu izgatavošanu, bet arī pašu autobūves nozari kopumā.

“Ražošana un tehnoloģijas ir viena auto industrijas monētas puse, otra ir patērētāju ieradumi un finanšu iespējas. Tas attiecas arī uz uzņēmumiem, kuriem ir auto flotes,” teica mobilitātes un pilna servisa auto nomas uzņēmuma “Mobire” vadītājs un valdes priekšsēdētājs Latvijā Jānis Trēziņš (attēlā).

Gan “Mobire Latvija”, gan tā mātesuzņēmums Igaunijā “Mobire Group” ir apkopojuši būtiskākās tendences automobiļu nozarē, kas var skart gan Latvijas, gan Baltijas patērētājus kopumā gan tuvākā, gan mazliet tālākā nākotnē.

Pieaugs elektroauto pārdošanas apjomi, ko virzīs Ķīna un Rietumeiropa

Globālais analītikas uzņēmums “Gartner” prognozē, ka 2022. gadā tiks piegādāti seši miljoni ar elektrību uzlādējamie auto – gan pilnībā elektriskie, gan hibrīda, turklāt lielākoties pieaugumu veicinās Ķīna un Rietumeiropa.

Ķīna ir izvirzījusi prasību auto ražotājiem, ka līdz 2030. gadam 40% no visiem tās teritorijā pārdotajiem automobiļiem ir jābūt elektriskiem. Tāpēc pēc “Gartner” aplēsēm, šogad aptuveni 46% no visām elektrisko spēkratu vienībām piegadās uz Ķīnu.

Austrumu milzim pa pēdām sekos Rietumeiropa, kur katalizators ir Eiropas Savienības lēmums līdz 2030. gadam par 55% samazināt izmešus vieglo auto un par 50% vieglā komerctransporta segmentā. “Gartner” prognozē, ka uz Rietumeiropu 2022. gadā tiks piegādāti 1,9 miljoni elektroauto vienību. Tikmēr Ziemeļamerika paliks godpilnajā trešajā vietā ar aptuveni 855 tūkstošiem piegādāto elektrisko spēkratu vienībām.

Arī Latvijā, sekojot Lietuvas piemēram, valdība ir izlēmusi plašāk atbalstīt elektroauto iegādi, piešķirot valsts atbalstu. Tiesa, subsīdiju 4500 eiro apmērā jauna transportlīdzekļa vai 2250 eiro apmērā lietota elektroautomobiļa un jauna ārēji lādējama hibrīdauto iegādei var saņemt nevis pircējs, bet gan tirgotājs, kuram jāpiesakās šai programmai. Galapatērētājs šo atbalstu var saņemt kā atlaidi auto cenai. Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija uzskata, ka ar šīs programmas atbalstu varētu tikt nopirktas 3800 elektriskās automašīnas.

“Subsīdijas, protams, ir vērtējamas pozitīvi, taču, no otras puses – viens no lielākajiem segmentiem, kas lieto transportlīdzekļus, ir uzņēmumi – dažādu piegāžu veicēji, tie, kuriem ikdienas darbs ir saistīts ar došanos pie klientiem, pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem u.tml. “Mobire” pilnas auto nomas portfeli veidojam, ņemot vērā klientu pieprasījumu, un pašlaik pieprasījums pilnībā elektriskiem auto ir salīdzinoši zems, jo viena no bažām ir darbinieka dīkstāves gadījumā, proti, auto ir jālādē. Pagaidām ātro uzlādes staciju visā Latvijā ir salīdzinoši maz – ap 140, tostarp 25 Rīgā, kas nozīmē – uzņēmumam būtu jāplāno darbs ap uzlādi un šim stacijām, kas var nebūt izdevīgi,” uzskata Trēziņš.

Tikmēr “Mobire Group” vadītājs Andrus Valma norāda, ka ir pozīcija, kur Latvija ir soli priekšā Igaunijai. Pirmkārt, Latvijā valsts pārvaldes iestādēm un uzņēmumiem ir noteikts, ka, iepērkot transportlīdzekļus, noteiktam to skaitam jābūt bez izmešiem vai ar pazeminātu izmešu apjomu. Otrkārt, Latvijā valsts iestādes ievieš Eiropā pieņemto praksi – izmantot pilna autoservisa nomu, nevis iegādāties automobiļus. Šāda pieeja gan optimizē tēriņus, gan nodrošina caurskatāmību.

“Igaunijā pagaidām šāda lēmuma nav, taču uzskatu, ja mēs vēlamies sasniegt Eiropas Savienības izvirzīto klimata neitralitātes mērķi, tad arī Igaunijā valsts sektoram būtu jārāda priekšzīme. Transportlīdzekļu iepirkumos vismaz 25% būtu jābūt zemu vai nulles izmešu automašīnām,” uzsvēra Valma.

“Elektriskās auto nākotnes” monētas otra puse

Augsts jauno automašīnu pieprasījums un ierobežotās piegādes iespējas jau 2021. gadā un, visticamāk, arī 2022. gadā radīs inflāciju automobiļu cenās. Taču cenu pieaugums ietekmē ne tikai auto pārdošanu, bet arī pēcpārdošanas jeb auto remonta tirgu.

Šo tirgu ietekmē vairāki faktori. Pirmkārt, spēkratu komponentes kļūst aizvien sarežģītākas un savstarpēji saistītas, līdz ar to gan ražošana, gan to nomaiņa ar katru gadu kļūst dārgāka. Otrkārt, sagaidāms, ka nākotnē samazināsies pieprasījums pēc dažādām auto rezerves daļām, jo elektriskajos automobiļos tādu gluži vienkārši nebūs.

“Elektroauto ir krietni mazāk dažādu kustīgo daļu nekā tradicionālais spēkratos, taču vienlaikus zināšanas un prasmes tos remontēt vajag krietni vairāk un pamatīgākas. Arī drošības prasības ir augstākas. Vienlaikus autoservisiem joprojām ir jānodrošina gan algas, gan telpu uzturēšana, tāpēc potenciāli ilgtermiņa galapatērētājiem automehāniķu tēriņi varētu pieaugt. Piemēram, Norvēģijā jau tagad novērots, ka auto servisa izmaksas pieaugušas par 80%. Arī Baltijā var novērot cenu kāpumu auto servisiem par 10-15%,“ skaidroja Trēziņš.

Eksperts gan pauž, ka Latvija, iespējams, kādu brīdi vēl no strauja cenu pieauguma šajā jomā būs pasargāta, jo auto parka nomaiņa nenotiek tik ātri.

“Turklāt ir viena autobūves joma, kas var nākt patērētājam par labu un potenciāli palīdzēt samazināt remonta izdevumus. Tā ir braukšanas automatizācija, proti, sensori, kas mazina sadursmju riskus, aptur automobili, ja tā priekšā ir šķērslis, koriģē trajektoriju un tā joprojām. Sagaidāms, kas tas palīdzēs autovadītājiem izvairīties no negaidītiem bojājumiem,” tā Trēziņš.

Paredzams, ka vēl tālākā nākotnē, kad automašīnās aizvien vairāk izmantos savienojamības tehnoloģijas un autoražotājiem būs tieši pieejami dati par auto un tā detaļu stāvokli, diagnostiku varēs veikt attālināti. Iespējams, auto lietotājs par nepieciešamību doties pie tehniķa uzzinās krietni pirms automobilis būs salūzis.

Auto lietotāju ieradumi mainās – no iegādes uz koplietošanu

Auto koplietošanas jeb īslaicīgās nomas pakalpojumi sāka attīstīties vēl pirms pandēmijas, taču tagad pieprasījums ir pieaudzis. Tā dzinulis ir bijis gan jaunu auto deficīts, gan patērētāju vēlme pēc kvalitatīvu automašīnu lietošanas, taču negribēšana uzņemties ilgtermiņa saistības. Daļēji to var saistīt ar pandēmijas radīto nedrošību par to, kāda ietekme var būt uz finanšu plūsmu un ieņēmumiem gan privātpersonām, gan uzņēmumiem.

Trēziņa ieskatā, mainās arī mobilitātes uztvere, it sevišķi plaša patēriņa tirgū. Proti, pieeja auto izvēlē ir kļuvusi praktiskāka – automašīnai ir jāpilda funkcija, ir svarīgs degvielas patēriņš, lietotāja vajadzību nodrošināšana, nevis konkrēts modelis un papildu aprīkojums.

“Mēs Igaunijā strādājam jau 20 gadus, taču tieši pēdējos pandēmijas gados redzam, ka uzņēmēji apsver efektivitātes jēdzienu no citiem skatupunktiem. Piemēram, ka svarīgs paliek laiks, ko var veltīt pamatbiznesam, tām jomām, kas nes peļņu, cenšoties samazināt laika un naudas ieguldījumu tajā, kas nav uzņēmuma pamata nodarbošanās. Uzņēmuma auto uzturēšana un pārvaldīšana ir viena no tām, proti, aizvien vairāk uzņēmumu pāriet uz pilna servisa auto nomu tā vietā, lai pirktu auto līzingā, algotu cilvēkus auto parka pārvaldībai un maksātu par to remontu un uzturēšanu,” pieredzē dalījās Valma.

Trēziņš tikmēr piebilda, ka uzņēmumi pašlaik ļoti rūpīgi izsver jebkuras kredītsaistības, priekšroku dodot pieejamiem apgrozāmajiem līdzekļiem. Savukārt atkarībā no bankas vērtēšanas pieejas, automašīnu iegāde līzingā var samazināt piekļuvi citiem aizdevumu veidiem, kas nepieciešami uzņēmuma pamatdarbībai.

Sagaidāms, ka nākotnē koplietošanas mobilitātes pakalpojumu pieprasījums tikai palielināsies. Pēc konsultāciju uzņēmuma “McKinsey” aprēķiniem pašlaik koplietošanas mobilitātes tirgus ASV, Eiropā un Ķīnā veido ap 52 miljardiem eiro, taču, attīstoties tehnoloģijām un dažādiem transporta veidiem, līdz pat 2030. gadam šā tirgus vērtība varētu pieaugt par 20% ik gadu.

“McKinsey” ieskatā, koplietošanas mobilitātes tirgum ir divi attīstības virzieni – pārveidojošais un tā dēvētais “status quo”. Pirmajā gadījumā pilsētas sniedz atbalstu – subsīdijas vai citas priekšrocības šā tirgus dalībniekiem un lietotājiem. Otrajā gadījumā – koplietošanas mobilitāte attīstās līdztekus ekonomikas un patērētāju ieradumu izmaiņām, kļūstot par izmaksu ziņā izdevīgu alternatīvu taksometriem un sabiedriskajam transportam.